Содержание
Витамины для кожи: какие нужно принимать. Витамины при акне
Красивая, гладкая и свежая кожа – мечта многих девушек. Мы подбираем огромное количество уходовой косметики, ходим на чистки и пиллинги, делаем инъекционные процедуры и прибегаем к аппаратному омоложению. Но кожа – это лишь внешнее проявление внутреннего состояния организма. И часто различные изменения на коже: ее сухость, акне, раздражительность связаны с дефицитом веществ в организме.
Конечно, если на коже есть проблемы, причин этому может быть множество: от неправильно подобранного ухода до гормонального дисбаланса. Но также часто кожа дает сигналы о дефиците витаминов для кожи. Если в вашем организме не хватает какого-то витамина, кожа первая начнет на это реагировать. А после зимы-вначале весны, когда свежих овощей и фруктов мало, гиповитаминозы встречаются у многих.
Наша кожа стареет не только генетически, но и за счет факторов, которые этому способствуют (спойлер, многие витамины борются именно с этими факторами):
— недостаточное увлажнение кожи;
— свободные радикалы;
— ультрафиолетовое излучение.
Признаки дефицита витаминов
Как же кожа сигнализирует о том, что ей не хватает витаминов? Она становится сухой, появляются различные высыпания, кожа может приобретать бледный, блеклый и тусклый вид. Также возможны синячки и отеки под глазами, появление покраснений и из-за сухости кожи, усиление видимых морщинок.
Восполнить дефицит витаминов, который уже развился, не всегда получается одним лишь питанием. Да и сбалансировать современное питание бывает очень сложно. Именно поэтому к решению проблемы надо подходить комплексно: менять питание, добавлять витаминные комплексы, использовать средства с витаминами в составе.
Какие витамины нужны для кожи?
Кожа нуждается в балансе всех витаминов, но разберем подробнее. Ведь именно витамины для кожи помогают бороться с признаками старения, увлажнять ее и не допускать появление акне и прыщей.
Витамин А
Витамин А – признанный помощник коже при акне, постакне и в качестве источника омоложения. Витамин А помогает бороться со старением, усиливает восстановительные процессы в коже, улучшает выработку коллагена.
Также витамин А отлично борется с пигментными пятнами, высветляя их. Часто ретинол используют в косметологических услугах и в косметических средствах.
Витамины группы В
Витаминов группы В много и все они в той или иной степени влияют на состояние здоровья кожи. Но мы остановимся на некоторых основных.
Витамин В1
Он нормализует работу нервной системе, а это обеспечивает здоровое противостояние стрессу. А именно стресс часто приводит к проблемам с кожей и высыпаниям.
Витамин В7
Биотин еще называют витамином красоты, поскольку именно он помогает коже, волосам и ногтям сохранять прочность и упругость.
Витамин С
Витамин С – известен, как витамин для кожи. Огромное количество средств в своем составе содержат именно витамин С. Мощнейший антиоксидант борется со старением кожи, способствует ее увлажнению, защищает от солнца и осветляет пигментные пятна.
Витамин D
Тот витамин, который мы минимально получаем с едой, а в основном — с солнышком. И учитывая то, что полгода у нас солнца немного, дефицит витамина Д есть у всех. Поэтому восполнить его можно с помощью витаминных добавок и пребывания на солнце. Но также не забываем кушать лосось и жирную рыбку.
Витамин E
Самый известный антиоксидант, который регенерирует кожу и помогает ее увлажнять.
Витамины для лечения акне
Витамины для лечения акне, как мы упоминали выше, это, в первую очередь, витамин А. Еще к витаминам против прыщей стоит отнести витамин С. Но лучше попасть к хорошему косметолог-дерматологу, чтобы он назначил комплексное лечение кожи. Найти такого специалиста можно с помощью нашего сервиса.
Вообще, перед тем как самостоятельно начать принимать витамины, лучше сдать анализы и увидеть какие есть дефициты. А после этого уже можно принимать специальные добавки.
Витамины в продуктах питания
Основополагаться на витамины в продуктах не стоит, поскольку при выраженных дефицитах одними лишь питанием не помочь. Но максимально сбалансировано питаться стоит, поскольку это может профилактировать гиповитаминозы.
Витамин А содержится в желтках, печени трески, тыкве, кураге, чернике.
Витамин В1 – пшеница, семечки, кунжут, фисташки, рис.
Биотин – печень, желтки.
Витамин С – квашеная капуста, шиповник, красный перец, смородина, лимон.
Витамин Е – злаки, миндаль, авокадо.
Как влияет образ жизни на состояние кожи?
Никакие витамины не помогут улучшить состояние кожи, если не будет у человека полноценного и здорового сна, достаточной двигательной активности, правильного питания и позитивного настроя на жизнь. Также важно пить достаточное количество воды, отказаться от вредных привычек, таких как курение и алкоголь. А о Правилах здорового сна читайте в нашей статье.
Свидетель-эксперт по машиностроению
исключен из дела об ответственности за продукцию — Блог свидетеля-эксперта — 18 июля 2017 г.
Истец подал иск об ответственности за качество продукции против производителя и установщика системы вождения Advanced Electronic Vehicle Interface Technology. Истец нанял свидетеля-эксперта в области машиностроения, чтобы помочь в даче показаний причинно-следственной связи. Ответчик подал ходатайство об исключении. Районный суд исключил показания, а апелляционный суд подтвердил мнение.
Факты: Это дело (John T. Cady v. Ride-away Handicap Equipment Corporation и др. — Апелляционный суд США по четвертому округу — 17 июля 2017 г.) представляет собой апелляцию на решение окружного суда, за исключением показания свидетеля-эксперта истца (Кейди) по машиностроению, Марка Эзры, и впоследствии вынесение решения в пользу ответчиков. В иске Кэди утверждается, что производитель и установщик системы вождения AEVIT («Усовершенствованная технология электронного интерфейса автомобиля») в его автомобиле были виноваты в аварии, которая произошла, когда он находился за рулем. В машину Кэди установили АЕВИТ, чтобы его сын, страдающий параличом нижних конечностей, тоже мог водить машину. Предполагаемые претензии Cady включают в себя строгую ответственность за качество продукции, небрежное проектирование, изготовление и установку, небрежное отсутствие предупреждения, нарушение явной гарантии и многие другие. Ответчиками заявлено ходатайство об исключении экспертизы. Районный суд удовлетворил ходатайство, а также решение в пользу ответчика. Кэди апеллирует.
Обсуждение: Эзра считает, что авария была вызвана механическим отказом тормозов. Он заявил, что тормоза были установлены неправильно, в результате чего тормозной ролик сдвинулся с места. Его мнение основывалось на осмотре фургона и зарегистрированных данных АЕВИТа. Окружной суд пришел к выводу, что г-н Эзра действительно обладает специальными знаниями по этому вопросу, чтобы свидетельствовать о причинно-следственной связи, он не привел достаточно фактов или данных для подтверждения своих показаний и что его показания ненадежны.
Настоящий суд подтверждает мнение окружного суда, за исключением показаний Эзры. Апелляционный суд отметил, что Эзра упустил определенную информацию из своих показаний. Во-первых, он не учел наличие белого налета, который был обнаружен на баке па при его осмотре после крушения. Кроме того, Эзра не смог объяснить, почему роликовый рычаг отвалился и оказался под педалью тормоза до аварии, а не в течение последних двух лет эксплуатации автомобиля. Эзра не измерял дорожную нагрузку, которую выдержит фургон, оснащенный системой AEVIT, и не определил какие-либо силы, которые могут воздействовать на автомобиль при определенных обстоятельствах.
Кроме того, районный суд отметил подозрительную интерпретацию Эзрой данных АЕВИТ. Апелляционный суд согласился, заявив, что вполне вероятно, что человеческая ошибка привела к отсутствию эффективного торможения. Суд заявил, что Эзра знал о том, что Кэди не имеет большого опыта обучения AEVIT, но не посчитал, что это было возможной причиной столкновения.
Заключение: Отказ окружного суда Соединенных Штатов от показаний свидетеля-эксперта Марка Эзры подтверждается.
Использование парализованного автомобиля в гоночных автомобилях
Автор статьи: Брайан Санто
- Категория: Автомобили
- 07. 12.2018
- (0) Комментарии
Arrow дала команде двенадцать месяцев на создание гоночного автомобиля, совместимого с параличом нижних конечностей. Им потребовалось пять месяцев.
CENTENNIAL, Колорадо. водить гоночную машину. На практике они сделали это менее чем за пять месяцев.
Суть любой инженерной задачи заключается в противоречии между целями и ограничениями — изобретать, улучшать, добавлять (и т. д.) против денег, времени, персонала, инструментов и т. д. Нет ничего необычного в том, чтобы учитывать характеристики потенциала пользователей, но это редкий проект, в котором пользовательские характеристики настолько полностью доминируют над всеми другими переменными, включая те, которые связаны с оборудованием, программным обеспечением и ресурсами.
На самом деле, когда дело дошло до аппаратного обеспечения, команда разработчиков автомобилей SAM ожидала, что они смогут использовать в основном готовые технологии, и они это сделали. Проблемы проекта автомобиля SAM будут определяться конечным пользователем с крайне ограниченным диапазоном движения.
В проекте автомобиля SAM было еще одно необычное ограничение: ставки. Неявным элементом целей проекта было то, что команда разработчиков не могла убить водителя. Неизвестно, произносил ли кто-нибудь в «Стреле» это вслух, но не исключено, что кто-то из участников мог не догадаться об этом интуитивно. Все, что проектировала автомобильная команда SAM, создавалось исключительно с учетом требований безопасности.
Дело не в том, что безопасность пользователя — это не то, чем инженеры не занимаются все время, разрабатывают ли они элементы управления для лифта, системы жизнеобеспечения в самолете или смартфон, который в идеале не должен взорваться при руки пользователей. Однако разница в разработке любой системы для автогонок заключается в том, что в усилия заложена безрассудность — это, если использовать техническую терминологию, особенность, а не ошибка, — и именно тогда конкуренты здоровы.
А теперь это личное
Где-то в процессе — и это еще не все, что было сказано — каждый член команды также должен был понять, что эти ставки будут личными. Любое решение, которое они придумывали, требовало, чтобы один из них заползал в машину и действовал как человек-человек, предохраняющий от сбоев, если что-то пойдет не так, когда какой-нибудь парень с сильно ограниченным контролем над моторикой кричит на гоночной трассе со скоростью более 100 миль в час, используя какой-либо человеко-машинный интерфейс (ЧМИ). ) они подстроили для него.
Члены автомобильной команды SAM впервые собрались летом 2013 года. Они потратили немало времени на обязательную механику превращения в настоящую команду, оценивая, какие навыки каждый человек привнес на вечеринку, и выясняя, как работать с друг друга при уточнении проекта.
Они также встретили своего водителя, Сэма Шмидта. Шмидт не был обычным водителем; он был гонщиком, выигравшим гонку IndyCar в 1999 году в Лас-Вегасе. В межсезонье 2000 года, проезжая по трассе в Орландо, штат Флорида, он разбил свою машину. С этого момента он не водил ничего, кроме электрической инвалидной коляски. Но ему так нравились гонки, что он остался с ними как владелец команды, и когда ему представилась совершенно неожиданная возможность снова сесть за руль автомобиля, он очень хотел ею воспользоваться. Arrow Electronics была полна решимости посадить его в Chevrolet Corvette и заставить его проехать несколько тестовых кругов на предстоящей гонке Indianapolis 500.
Сэм Шмидт и команда SAM Project: (слева направо) Райан Хэнсон, Ноэль Маршалл, Джошуа Уиллис, Робби Унсер, Уилл Пикард, Грейс Допкер, Кевин Клюки. Все, кроме Ансера, являются действующими или бывшими инженерами Arrow, работавшими над проектом. Унсер — профессиональный гонщик, который был штурманом Сэма Шмидта (на переднем плане). Джошуа Пэрриш, еще один инженер из команды Arrow, отсутствует на этой фотографии. (Источник: Arrow Electronics)
Корпоративный офис Arrow приступил к реализации проекта в 2012 году и к 2013 году проделал обширную концептуальную работу с несколькими партнерами по разработке (см. сопроводительную статью). В 2013 году Arrow самостоятельно разработала прототип автомобиля SAM.
В то время Ноэль Маршалл была новым сотрудником в Arrow, нанятой в 2012 году после того, как она получила степень в области машиностроения, которую она получила, потому что всегда любила автомобили. В 2013 году она получила корпоративное электронное письмо с одним предложением: «Хотели бы вы стать волонтером в проекте по созданию гоночного автомобиля?»
«Ну да, ну да», — подумала она. «Не зная, на что я подписался».
После окончательного определения состава автомобильной команды SAM им сказали, на что они подписались. Паралич нижних конечностей. Корвет. 2014 Инди 500.
Извините — нет «CAN» do
Маршалл и ее коллеги, полдюжины инженеров со всей Северной Америки, оценили то, что было сделано до сих пор. Одна из существующих идей, которая понравилась команде, была разработана Ball Aerospace, партнером Arrow, который создал систему отслеживания движения для захвата движений головы водителей.
Основная концепция будет знакома всем, кто видел, как киноиндустрия использует технологию захвата движения для отслеживания движений актеров, заменяющих персонажей, чей окончательный внешний вид будет воспроизведен в цифровом виде, таких как инопланетянин На’ви в «Аватаре». или шимпанзе и гориллы в перезагрузке «Планеты обезьян».
В киноиндустрии подход заключается в размещении множества точек на лице, туловище и конечностях актера и захвате его или ее движения путем отслеживания этих точек с помощью камер захвата движения. Arrow and Ball Aerospace приняли модификацию этого подхода; они использовали инфракрасные (ИК) камеры, размещенные в кабине автомобиля, для отслеживания движения головы путем обнаружения сигналов, отражающихся от отражающих точек, прикрепленных к бейсболке, которую должен был носить водитель.
Система связи в автомобилях представляет собой сеть контроллеров (CAN). Автомобильная команда SAM знала, что ключом к созданию успешного HMI будет возможность интегрировать систему отслеживания головы (и любые другие подсистемы, которые они разработали) с CAN, чтобы они могли иметь прямой доступ к рулевому управлению автомобиля, двигателю, и тормозные системы.
Однако GM не заинтересовался проектом и отказал Arrow в открытом доступе к своей CAN. Команда SAM не ожидала этого. Без сотрудничества с GM прямая интеграция с электроникой автомобиля — самый простой способ — просто невозможна. Единственное, что они могли сделать с CAN, это считать данные OBD-II — бортовая диагностика (OBD). Это был тот же уровень доступа, что и у механика Jiffy Lube.
Единственной альтернативой, оставшейся им, было создание проводной системы.
Незаинтересованность GM заключалась в том, чтобы ничего не делать, чтобы сделать автомобиль более доступным. Стрелке пришлось бы стоять в очереди, чтобы разместить заказ, и ждать доставки, как и любому другому покупателю. Arrow купила Corvette 2014 года в декабре 2013 года, а команда дизайнеров SAM получила автомобиль в январе 2014 года. Гонка Indianapolis 500 проводится в середине мая.
Пока ждали доставки, стали выяснять, кто может сделать для них поворотные приводы — один на руль, а другой попеременно активирует то педаль газа, то педаль тормоза. Оборудование HMI будет связываться с исполнительными механизмами, а не с автомобилем.
Они нашли Electronic Mobility Controls (EMC), компанию, которая специализировалась на том, что она называла передовой технологией электронного интерфейса транспортных средств (AEVIT). Когда команда Arrow получила Corvette в январе, они немедленно отправили его в EMC в Огасте, штат Мэн.
По просьбе Arrow команда EMC предоставила:
- сервопривод рулевого управления
- усилитель газа/тормоза
- пассажирский джойстик газ/тормоз
- кнопка выбора водителя — используется для передачи управления между водителем и штурманом
- привод системы управления (размещается в багажнике автомобиля)
EMC вернула машину через несколько недель, когда февраль сменился мартом.
Когда они вернули машину, команда переключилась на высшую передачу ( Примечание редактора: я нисколько об этом не жалею ). Они сбежали в Индианаполис, где у них был доступ к гоночной трассе и где у Шмидта был гараж, из которого они могли работать.
Им нужно было выяснить, что именно будет посылать сигналы на эти приводы — какие интерфейсы? Какие датчики контролируют рулевое управление, ускорение и торможение? Их отправной точкой было инвалидное кресло Шмидта.
«У него были определенные элементы управления, которые он мог использовать, чтобы идти вперед, назад, поворачиваться», — сказал Маршалл. «Он использовал свою голову, чтобы постучать по сенсорной планке. Мы подумали, хорошо, может быть, мы могли бы сделать что-то подобное».
Начало HMI
Члены команды заметили концепцию ИК-камеры для рулевого управления. Вопрос был в том, как его использовать. Они решили, что водитель будет наклонять (термин, используемый физиотерапевтами, «наклонять») голову к левому плечу, чтобы двигаться влево, к правому плечу, чтобы двигаться вправо, и центр будет центром.
Они купили несколько готовых инфракрасных камер (от OptiTrack в Корваллисе, штат Орегон) для установки в кабину «Шевроле», надели бейсболку с отражающими точками и внесли необходимые изменения в программное обеспечение, прилагаемое к камерам. (Позже команда обнаружит временную, но тревожную проблему, которая потребует еще одной критической модификации программного обеспечения камеры.) Система 3D-слежения должна была быть подключена к механизму управления приводом по проводам.
Команда поняла, что они могут также использовать систему камер для отслеживания движения Шмидта, когда он постукивал головой назад, подобно тому, как он уже использовал свое инвалидное кресло. С 3D-отслеживанием движения не было бы необходимости создавать сенсорную полосу для размещения за его головой. При вождении автомобиля SAM это будет одно касание для скорости 10 миль в час, два касания для скорости 20 миль в час и так далее. Алгоритм для этого был похож на круиз-контроль.
Для торможения инженеры Стрелы встроили датчик силы в мундштук, который Шмидт мог держать в зубах. То, насколько он замедлился, было пропорционально тому, как сильно он укусил.
«Это было не идеально, — заметил Маршалл. «Сначала мы могли идти только налево, но мы собирались оказаться на овале Indy 500, так что этого было достаточно».
Команда разработчиков автомобилей SAM установила системы управления приводами и системы управления человеко-машинным интерфейсом (HMI) в багажнике Corvette. Парализованный бывший гонщик IndyCar Сэм Шмидт вел этот автомобиль со скоростью более 100 миль в час на гонке Indianapolis 500 в 2014 году. (Источник: EDN)
Команда также начала создавать систему управления маршрутом на основе GPS, которая автоматически удерживает машину на курсе. Они смогут проложить курс по центру трассы, и если Шмидт потеряет управление или машина начнет слишком далеко отклоняться от центра трассы, система наведения немедленно сработает и компенсирует это. Команда сравнила систему с «виртуальными бамперами».
Приводы были на месте. Они построили ЧМИ камеры и датчика силы, а также системы ввода и соединили их вместе с резервными системами для всего. У них также была разработана элементарная система для штурмана, который должен был занимать пассажирское сиденье. Штурман работал простым джойстиком — двигай его вперед, машина разгонялась; отодвиньте его назад, машина затормозит, а если дублирующему водителю придется управлять рулем, ему или ей придется просто протянуть руку и схватиться за руль.
Сами проверили на трассе, все работает. Поэтому они построили симулятор и пригласили Шмидта попробовать его. «Было так здорово увидеть его в симуляторе и посмотреть, как он едет», — сказал Маршалл.
Гоночная трасса
Во всяком случае, первые пару минут. Члены команды наблюдали за Шмидтом с растущим беспокойством. «Когда мы увидели его в симуляторе, мы подумали: «О, черт, он обнимает углы», — сказал Маршалл.
Гонщики едут по «гоночной трассе» — идеальной трассе, которая позволяет им одновременно поддерживать максимально возможную скорость на минимальном физическом расстоянии. При движении по овалу против часовой стрелки гоночная трасса проходит по правому краю трассы на прямых участках, а при повороте гонщики хотят срезать полосы, чтобы добраться до левого края — это облегание поворота. Когда они выходят из поворота, линия пересекает полосы движения, возвращаясь к правому краю, чтобы повторить то же самое со следующим поворотом.
Команда SAM допустила фундаментальный просчет, и это не имело никакого отношения к технологии. Все думали, что Шмидт снова хочет водить машину. Они были не правы. Он хотел снова участвовать в гонках и . Это должно было немного усложнить ситуацию. Система GPS остается в каждой итерации автомобиля SAM, рудиментарный остаток осторожности, принесенный в жертву на алтарь гонок, чтобы ее можно было вызвать, если она когда-нибудь понадобится уличным водителям. (Со временем так и будет.)
Переходим к следующему шагу. Они вывели машину на спидвей, помогли Шмидту сесть в машину и собрались в путь. И тут система штурмана просто перестала работать. Шмидт сидел за рулем, работая на холостом ходу. Когда владельцы спидвея, наконец, поняли, что именно происходит — Парализованный водитель? Неработоспособный отказоустойчивый? — всполошились и пригрозили отозвать разрешение на вождение своего трека. Шел проливной дождь, и команда SAM промокла до нитки, пытаясь понять, как заставить снова работать чертову систему штурмана.
«Мне показалось, что прошло несколько часов, — вспоминал Маршалл. — Наверное, всего 10 минут. Они придумали, как решить проблему, операторы трассы достаточно успокоились, и Шмидт взлетел и проехал целый круг со скоростью 30 миль в час.
Сработало. Концептуально, точно. И механически, в основном.
Тем не менее, это был прототип. «Мы называли это «джанки», — сказал Маршалл. Устройство штурмана было рудиментарным, а передача от водителя к штурману и обратно не была достаточно гладкой, чтобы кого-либо удовлетворить. Никто, и меньше всего Шмидт, не нашел рулевое управление с наклоном головы интуитивно понятным. То же самое и с постукиванием головой для ускорения.
Команда всегда думала о газе и тормозе по отдельности, но, наконец, одного из инженеров осенило. Если бы был только один привод для тормоза и газа, почему бы не создать одно устройство для управления обоими?
Вариантов было много, и у них еще оставалось время для экспериментов. Именно тогда команда предложила сотрудничество с Freescale Semiconductor (Freescale будет приобретена NXP Semiconductors в следующем году, в 2015 году). Компания Freescale известна не только своими сенсорными технологиями, но и накопила большой опыт работы на автомобильном рынке.
Автомобильная команда SAM и компания Freescale попытались изменить концепцию мундштука. Они создали еще один мундштук, в котором отсутствие давления приводило к полному торможению, а ускорение возрастало с силой укуса. Они попробовали аппарат на основе воздушного шара, который чувствовал бы давление воздуха. Они создали мундштук с двумя датчиками переворота, которые водитель мог щелкнуть языком.
Шмидт хотел использовать устройство, с которым уже были знакомы инвалиды-колясочники с параличом нижних конечностей — соломинку, которая определяла бы, когда пользователь вдыхает или выдыхает, — трубку для глотков/затяжек. Это аппарат на основе датчика давления (а не датчика расхода воздуха, как можно было бы предположить).
Маршаллу эта идея не понравилась. Это казалось неэлегантным и потенциально склонным к ошибкам — вздох или даже случайное дыхание могли привести к непреднамеренному ускорению или торможению.
Тем не менее, «мы попробовали его, и он стал нашим любимым», — сказала она. Сначала было глоток для ускорения и пыхтение для торможения. По пути они изменили это; теперь нужно глотнуть, чтобы затормозить, и выдохнуть, чтобы разогнаться.
Брайан Санто в симуляторе SAM Car. Водители автомобилей SAM поворачивают головы в нужном направлении. Система слежения за головой использует инфракрасные камеры для поиска отражающих точек на кепке водителя (симулятор автомобиля Arrow встраивает точки в очки). Водители тормозят и разгоняются, вдыхая и выдыхая соответственно через воздушную трубку, оснащенную датчиком давления — обычно используемый термин для устройства — «глоток/затяжка». (Источник: ЭДН)
[Примечание редактора: когда я начал использовать симулятор при подготовке к этой истории, я обнаружил, что механизм глотка/затяжки очевиден и прост в использовании, хотя через несколько минут (гоночные симуляторы — это весело) у меня начали болеть щёчные мышцы. . Также для симулятора шляпа заменена на безлинзовые оправы для очков, утыканные отражателями. Элтон Джон позавидовал бы.]
Шмидт был достаточно счастлив, чтобы отказаться от датчика поклевки. Ранее он сфотографировал себя в машине с нарочито глупым лицом, а изо рта торчал клубок проводов, и подписал снимок: «Будет ли ты пойдешь со мной на свидание?»
Управляй
Система рулевого управления оказалась неразрешимой проблемой. Основная проблема заключалась в сопоставлении относительно ограниченного диапазона наклона головы с более широким диапазоном, присущим системе рулевого управления.
Взрослые с хорошей гибкостью могут сгибать голову на 45 градусов в любом направлении, всего на 90 градусов. Среднее рулевое колесо, тем временем, имеет угол поворота 540 градусов — оно может вращаться примерно 1,5 раза. Отношения между ними будут осложнены необходимостью также учитывать передаточное число рулевого управления, которое представляет собой величину, на которую поворачивается рулевое колесо, по сравнению с величиной, на которую на самом деле поворачиваются колеса автомобиля. Разные автомобили имеют разное передаточное отношение рулевого управления, примерно от 12:1 до 20:1. Итак, если у вас есть автомобиль с передаточным числом рулевого управления 16:1, и вы поворачиваете руль на 360 градусов, колеса автомобиля могут повернуться на 22,5 градуса.
С практической точки зрения, любой, кто собирался водить машину SAM, а не только Шмидт, вряд ли будет достаточно гибким, чтобы получить полный теоретический наклон головы на 90 градусов. Каким бы ни был фактический диапазон движения головы, он будет плохо соответствовать углу поворота руля любого автомобиля; довольно скромный наклон головы может привести к непропорционально большой реакции автомобиля. И было просто неразумно ожидать, что любой водитель, грохочущий по спидвею на скорости 100 миль в час, будет предельно точен в наклонах головы. Команда пыталась компенсировать это, бесконечно перенастраивая систему. Один из инженеров возвращался в машину и пытался построить восьмерку, но снова и снова терпел неудачу.
Вдобавок ко всему, когда команда выезжала в мир, возникла неожиданная проблема с системой отслеживания головы — возникала буквально раз в день, каждый день. Инфракрасные камеры время от времени обнаруживали солнечные лучи, пробивающиеся сквозь окна автомобиля, и ошибочно интерпретировали их как отражение от шляпы водителя. Проблема усугублялась тем, что камеры иногда улавливали блики от некоторых украшений или других отражающих поверхностей и также неправильно их интерпретировали.
Все это послужило большим стимулом для автомобильной команды SAM отказаться от системы ИК-камер и заменить ее чем-то другим, и так уж получилось, что партнер Freescale предложил еще кое-что: инерциальную систему, основанную на одной из собственных инерциальные измерительные блоки (IMU).
IMU сочетают в себе гироскопы, акселерометры и, в некоторых случаях, магнитометры (этот сделал). Идея заключалась бы в том, чтобы установить модуль инерциальных измерений на голове водителя и интерпретировать эти данные для рулевого управления и, возможно, также для торможения и ускорения.
Команда Arrow и ее коллеги из Freescale спроектировали и построили модуль и опробовали его в автомобиле SAM.
Сначала не получилось. Отряду не удавалось найти истинный север (вероятно, из-за того, что в кабине было слишком шумно). Модулю требовался истинный север для нулевой точки отсчета, а без него система дрейфовала. Практический эффект заключался в том, что автомобиль SAM не всегда ехал туда, куда, как думали водители, ему велели. Тем не менее, Freescale усердно работала над этим и, наконец, заставила его работать — но не раньше, чем наступила середина мая. Производитель интегральных схем подтвердил концепцию, но не успел к демонстрации Indy 500.
Поворот, поворот, поворот
Команда Стрелы, отказавшись от наиболее вероятной альтернативы, удвоила усилия по тонкой настройке системы инфракрасных камер.
«Мы занимались этим несколько месяцев, — сказал Маршалл. Наконец, тот же инженер, чье предложение привело к объединению торможения и ускорения в единое интерфейсное устройство, предложил отслеживать другое движение головы — поворот головы (технически «вращение» головы). Водители поворачивали голову направо и ехали направо; они поворачивали голову влево и шли влево. По сути, вы смотрели, куда вы хотите пойти. Средний человек может вращать головой около 90 градусов в любом направлении, всего около 180 градусов. Переключение с наклона на вращение практически удвоило диапазон движения головы, что значительно упростило сопоставление движения головы с углом поворота руля. Практический результат заключался в том, что водителю могли сойти с рук движения головы, которые были гораздо менее точными.
«Как будто загорелась лампочка», — сказал Маршалл. «Восьмерки? Было похоже, что мы ехали руками и ногами. Мы поместили туда Сэма, и вы бы никогда не узнали, что он парализован. Вот оно. Это дало нам больше контроля и было более интуитивным».
Что касается проблемы с блуждающими солнечными лучами? Команда затемнила окна, начала носить матово-черные костюмы и приняла другие меры для устранения ложных вспышек, но это всегда были краткосрочные решения. Ранее упоминалось о критическом обновлении программного обеспечения, и на этом все. Как только команда выяснила, в чем проблема, они смогли добавить фильтры для устранения сигналов, которые, по сути, были шумом.
— Теперь мы можем ехать без крыши, — сказал Маршалл. «Идеально. На самом деле, это странное слово для инженера. Скажем так, это чертовски хорошо».
События, связанные с Indianapolis 500, распределены в течение недели. 18 мая 2014 года во время одного из первых этапов Indy 500 того года Сэм Шмидт проехал два круга, разогнавшись до 80 миль в час на автомобиле Arrow SAM. Позже на этой неделе он сделал еще четыре круга. В понедельник после гонки он совершил еще один тест-драйв на трассе и разогнался до 106 миль в час.
Два года спустя он вернулся на ту же трассу на модернизированном автомобиле SAM, проехал четыре круга, на нескольких прямых участках разогнался до 130 миль в час, а на одном отрезке его скорость превышала 150 миль в час.
Через несколько месяцев после этого Шмидт принял участие в ежегодной гонке на Пайкс-Пик, гонке на время по трассе, заполненной эссами и шпильками. В среднем водителю требуется примерно 45 минут, чтобы пройти трассу в обычных условиях вождения. Шмидт пробежал примерно за 15 минут, что поставило его в середину группы конкурентов. Он обыграл в гонке большую часть здоровых спортсменов.
В 2017 году он отправился на авиабазу Неллис в Колорадо для участия в ежегодном авиасалоне ВВС Aviation Nation и — в гонке со взлетающим реактивным самолетом — разогнал машину SAM до 190 миль/ч.
Уличный законный
Последние версии автомобиля SAM имеют гораздо более сложную систему управления по проводам для резервных водителей, включая установку второго водителя, которая включает резервное рулевое колесо, педали газа и тормоза. Передача, осуществляемая простым нажатием кнопки, происходит плавно и мгновенно. Для новой версии (первоначально разработанной и построенной в 2016 году) автомобильная команда SAM заключила контракт с Paravan, немецкой компанией, которая специализируется на системах беспроводного управления.
EMC, создавшая исходную подсистему привода для версии 2014 года, хотела ограничить свое участие созданием только этой подсистемы. Paravan захотела и смогла интегрировать подсистемы электропривода, созданные для версии 2016 года, с сенсорными подсистемами человеко-машинного интерфейса, созданными командой разработчиков Arrow, что привело к более плавной работе в целом. Он также переработал всю систему с тройным резервированием. С точки зрения физической компоновки версия 2016 года была лучше организована. Параван также расправил то, что было, по сравнению с этим, крысиным гнездом проводов.
— Немецкая инженерия, — восхищенно сказал Маршалл. (Теперь, когда она закончила колледж и может позволить себе новую машину, она купила себе несколько автомобилей Volkswagen Jetta. Подумайте, верно? «Ручной», — уточнила она. Но, конечно.)
Новый автомобиль SAM оснащен голосовым управлением. для вспомогательных функций (дворники, поворотники и т.д.) и для переключения передач. Система камер послепродажного обслуживания имеет камеры, направленные на слепые зоны автомобиля, с дисплеем, установленным на видном месте на приборной панели — в конце концов, водители автомобилей SAM не может повернуться, чтобы посмотреть на свои слепые зоны, потому что если они это сделают, то повернут машину.
Некоторые из новых функций, в том числе голосовая активация переключателя передач и камеры слепых зон, были адаптированы для того, чтобы водители-инвалиды могли получать водительские права для вождения по улицам. Корпорация Arrow работала над этим с Департаментом транспортных средств штата Невада.
Мы спросили Маршалл, хочет ли она добавить что-нибудь еще о разработке автомобиля SAM. Она сказала: «Эта команда — семья. Через что мы прошли — все было тяжело.